VEF I–16 Latvian aircraft

1934. gadā Francijas Aviācijas ministrs Pjērs Kots izsludināja konkursu uz visu tipu lidmašīnu jaunām konstrukcijām, tai skaitā arī uz iznīcinātājiem. Par piedalīšanos šajā konkursā paziņoja pasaulslavenā sporta aviācijas lidmašīnu ražotājfirma Reno-Kodron (Renault-Caudron, kas izgatavoja izcilu pēc savām lidotspējām, lidaparātu C-690.

C-690 konstrukciju par pamatu ņēma daudzi tā laika aviokonstruktori, par labāko no tiem uzskata Valsts elektrotehniskās rūpnīcas (VEF) aviācijas nodaļas galvenā konstruktorā Kārļa Irbīša konstruēto VEF I–16.

Darbu pie I–16 Irbītis uzsāka 1938. gadā pasūtot Čehoslovāku 12-cilindru Walter " Sagitta" I-SR dzinēju. Uzskata, ka I–16 būvēts uz iepriekšējās Irbīša konstrukcijas, treniņlidaparāta VEF I–15 bāzes.

Neparasts projekta risinājums, Latvijas avio būvei, bija tas, ka pilota kabīne un vadības ierīces kā viena vienība– to varēja pilnīgi savākt atsevišķi no pašas lidmašīnas un vēlāk iestiprināt tajā tika ar sešu skrūvju palīdzību. Pati lidmašīna pēc konstrukcijas monoplāns ar zemu novietotiem spārniem kā ari ar stabili piestiprinātu izbīdītu riteņu šasiju, kaut gan sērijveida lidmašīnām bija paredzēta saliekamā riteņu šasija.

Prototips nebija bruņots, bet sērijveida lidmašīnām bija paredzēts bruņojums, kurš dažādos avotos aprakstīts dažādi: bruņots ar diviem, izvietotiem lidaparāta korpusā, sinhronizētiem 7,9mm kalibra ložmetējiem (Browning, citur Reinmetall), kas šāva caur propellera sfēru (plakni?), papildus vēl bija uzstādīti divi ložmetēji lidaparāta spārnos.

Tika izskatīts arī cits bruņojuma variants – ar diviem lielkalibra ložmetējiem (20mm, citur 30mm kalibrs), kuri tiktu izvietoti spārnos.

Ārēji VEF I–16 līdzīgs savam brālim C-690, bet neesot Latvijai savu fenola sveķu, lai ar tiem piesūcinātu koksni, iznīcinātāja priedes planieris tika pārklāts ar (!) mēbeļu finieri zem biezas lakas kārtas. Lidmašīna sanāca ļoti skaista un lidot spējīga.

Prototipa būve tika uzsākta 1938. gadā, bet tam dēļ, ka aizkavējās dzinēja un pasūtīto instrumentu piegāde pie lidojumu izmēģinājumiem varēja ķerties tikai 1939. gadā, citur min 1940. gadu. Pirmo lidojumu veica Konstantīns Reihmanis (Reičmanis?). Apmēram pēc 20 minūtēm bezavārijas lidojuma, nolidojot 1000 metrus apstājas dzinējs. Konstantīns Reičmanis veica lielisku piezemēšanos. Uzskata, ka par dzinēja apstāšanās iemeslu bija zems spiediens degvielas padeves sistēmā.

Pirmajos izmēģinājumos, iznīcinātājs, 4000m augstumā, uzrādīja maksimālo ātrumu 460km/h.

Kopumā ar to lidojuši tādi lidotāji – izmēģinātāji kā: Konstantīns Reihmanis, Kirils Mihelsons un Jānis Rudzīts.

Irbītis stāsta, ka kopumā patērēja uz I–16 izveidi 36’456 cilvēkstundas, no kurām viena trešā pienākas projekta izstrādei.

Prototips maksāja 130’568 Lati, ASV dolāros apmēram 27’000$, no kuriem puse aizgāja uz dzinēja un citu importa detaļu iegādi.

IIznīcinātājam tika speciāli uzbūvēts angārs, lai noslēptu jauno lidaparātu no ziņkārīgām acīm. I-16 tika paredzēts sērijveida ražošanai ar turpmāko (pakāpenisko) importa agregātu aizvietošanu. Aviorūpnīcu bija paredzēts būvēt Rīgas piepilsētā– Ropažos. Tā izmēģinājumi turpinājās līdz 1940. gada 17 jūnijam, kad PSRS iebruka Latvijā, un visi darbi bija apstādināti.

Pēc Latvijas okupācijas VEF'ā tika organizēta speciāla struktūra, kas nodrošināja „kārtību” un izsekoja visus darbiniekus.

Visa darbība VEFa tika uz laiku pārtraukta un gaidīja no „augšas” instrukcijas.

1941. gada februārī par lidmašīnām uzzināja PSRS armijas vadība un tika dots noradījums sagatavot I–12, I–15, I–15b, I–17 (divus variantus) un I–18, kurus jānosūta uz Maskavu, lai tos varētu izpētīt.

Tā kā nav skaidrības, cik tad VEF I–16 ir uzbūvēti, dažādos avotos min no skaitļus no 1 līdz 3.

Ir zināms, ka padomju piloti „pārdzina” vienu no prototipiem uz PSRS, kur tas interesi neizsauca, jo jau bija sākta LaGG-3 (ЛаГГ-3) ražošana ar augstākiem lidošanas parametriem. Tāpat kā Me-209 arī VEF I–16 evakuācijas laika tika iznīcināts.

Bet, nav ziņu, ka VEF I–16 būtu bijis ar Padomju pazīšanas zīmēm.

Otrs fakts, ka viens I-16 bija Rīgā līdz 1941. gada jūnijam t.i. līdz vācu okupācijai.

Zem vācu varas, darbi pie I–16 turpinājās.

Kad ar tehniskajām problēmām tika galā, lidotājiem- izmēģinātājiem: Miķelsonam un E. Radzītim, izdevās veikt dažus lidojumus, pirms to konfiscēja vācieši.

Atšķirībā no padomju speciālistiem, vācu speciālisti pārveda I–16 uz Berlīni, kur to vispusīgi izpētīja un pat rekomendēja sērijveida ražošanai. Galvenais Irbīša konstrukcijas pluss bija maksimāla svara samazināšana, ko panāca ar lidmašīnas mazo planiera pacelšanās masu- 1540kg un korpusa un plakņu laukuma lielumu līdz – 11,43m².

Vācijai, kurai kara turpinājuma gadījumā uz divām frontēm, koka konstrukcijas kļuva par vitāli nepieciešamām.

Tajā laikā VEF I–16 bija vācu atpazīšanas zīmes un reģistrācijas numurs AW+10.

Tā tika izmantots līdz 1942. gadam, Vācijas aviācijas skolā Tornē.

Tālāk par lidmašīnas (lidmašīnu) likteni nekas nav zināms, kaut gan Irbītis stāsta par baumām, ka saglabājusies VEF lidmašīnas tika pārdotas kādai „neitrālai” valstij.

Var būt, tās tika pazaudētas transportēšanas laikā, tamdēļ nekad nav parādījušās kādas neitrālās valsts lidaparātu sarakstos?

Diemžēl, lielākoties, VEF I-16 uz fotogrāfijām ir ar Vācijas atpazīšanas zīmēm, ne kā ar Latvijas.

Tehniski– taktiskie parametri.

Modelis	I–16
Spārna izmērs, metros	8.23
Garums, metros	7.30
Augstums, metros	2.40
Spārna laukums, m²	11.43 – citos avotos 11.50m²
Masa, kg
tukša lidaparāta	1100kg
maksimālā pacelšanās masa	1540kg citos avotos 1550kg
Dzinēja tips	1x Walter Sagitta I-SR
Dzinēja jauda, z.s.	460 z.s. (343 kW) – citur 454 z.s. (339kW); vai arī 520 z.s. (389 kW)
Maksimālais ātrums, km/h	350km/h
Kreiserātrums, km/h
Nolidošanas attālums	400 km citur 700 km vai arī 805 km
Pacelšanās ātrums, m/min
Maksimālais lidojuma augstums	8000m citos avotos 8100m
Ekipāža, cilv.	1